Trail Urbain ou Roadster Lequel Choisir pour la Ville?
Trail ou roadster pour la ville : lequel choisir ?
C'est un dilemme que chaque motard urbain connaît parfaitement. Faut-il opter pour la position d'un Trail pour affronter la jungle des villes, ou privilégier l'agilité incisive d'un Roadster pour se faufiler entre les pare-chocs ? Pendant longtemps, le grand débattement des suspensions et l'allure d'aventurier ont fait pencher la balance vers les machines pensées pour le tout-terrain. Mais la dynamique du marché a changé.
Les roadsters naked comptent parmi les catégories les plus populaires du marché, en concurrence avec la classe des trails pour la première place presque chaque mois. Ils couvrent un large spectre, des machines de 125 cm³ jusqu'aux modèles dérivés de superbike dépassant les 200 ch. Cette situation pousse les constructeurs à innover pour réduire la fatigue dans les embouteillages.
L'essentiel en bref :
- L'automatisation au service du trafic : L'arrivée d'embrayages semi-automatisés comme l'E-Clutch ou le Y-AMT réduit la fatigue en ville.
- La popularité au sommet : Les roadsters naked et les trails se disputent la première place des ventes.
- L'aventure nécessite de l'espace : L'organisation ACT démontre que l'exploitation d'un trail hors bitume relève d'une logistique à l'échelle européenne, recentrant l'intérêt quotidien sur l'asphalte.
L'illusion du « trail urbain » face à la réalité du hors-piste
Il est facile de se laisser séduire par la promesse d'une moto à double usage. Dans l'esprit de nombreux acheteurs, acquérir un Trail, c'est s'offrir la liberté de quitter le bitume à la première occasion, de couper par les bois le dimanche matin après une semaine de trajets domicile-travail. Pourtant, pour le motard belge ou ouest-européen, cette promesse se heurte à des contraintes géographiques.
Prenons un exemple concret. Autour de Zonhoven, dans le Limbourg en Belgique, la plateforme spécialisée Bike & Trail décrit un réseau étendu de pistes cyclables et de sentiers VTT. C'est un paradis pour les deux-roues non motorisés. De même, le parc national « Hoge Kempen » en Flandre offre un vaste réseau de plusieurs centaines de kilomètres de sentiers mixtes pour les amateurs. Cependant, ces parcours accessibles sans expérience préalable s'adressent exclusivement aux randonneurs et VTTistes. Le district voisin des étangs de Platwijers, avec ses plus de 1 000 étangs et ses quelque 700 hectares d'eau et de roseaux abritant des espèces comme le butor et la rainette, illustre bien la sanctuarisation de ces espaces. Exploiter la garde au sol de son Trail dans la forêt voisine relève donc bien souvent du fantasme.
L'aventure nécessite une échelle européenne
L'achat d'un Trail prend tout son sens lorsqu'il s'inscrit dans un véritable projet de voyage à travers le continent. C'est ici qu'interviennent des structures dédiées. Adventure Country Tracks e.V. (ACT) est une organisation européenne qui conçoit et entretient des itinéraires hors bitume spécifiquement pour les motos à double usage, militant activement pour le maintien de la pratique moto sur ces routes non goudronnées.
La dimension de ces expéditions montre bien qu'il ne s'agit pas d'une simple balade. ACT fête ses dix ans d'existence et annonce « ACT Morocco » comme dixième tracé de sa dixième année. L'organisation met continuellement à jour des parcours historiques comme ACT France ou les itinéraires pyrénéens. Sans un investissement logistique et en temps pour rejoindre ces tracés ou le continent africain, le Trail reste cantonné au tarmac urbain.
Les boîtes automatisées rendent-elles le naked plus confortable en trafic dense ?
Si le Trail perd son argument aventurier au quotidien, il lui restait historiquement un atout de taille : un confort supérieur, souvent couplé à des commandes douces. Mais la donne technique a muté. En croisant la popularité des Naked avec les innovations de pointe, on comprend pourquoi la fatigue liée au point de patinage dans les bouchons appartient désormais au passé.
Le pari technologique de Honda
Une innovation marquante se trouve sur une machine de cylindrée moyenne. La Honda CB750 Hornet E-Clutch est annoncée à environ 8 900 €. Derrière ce tarif se cache un moteur solide (755 cm³, bicylindre parallèle, 90,5 ch à 9 500 tr/min, couple de 75 Nm à 7 250 tr/min, réservoir de 15,2 L) et une ergonomie revue.
L'embrayage électronique E-Clutch de Honda permet de démarrer, de s'arrêter et de changer de rapport sans jamais actionner le levier. Les essayeurs soulignent que le système ne présente fondamentalement aucun inconvénient, notamment parce qu'il conserve le levier conventionnel pour reprendre le contrôle manuel à tout moment.
La riposte automatisée de Yamaha
De son côté, la concurrence directe n'a pas tardé à répliquer avec une approche légèrement différente. La Yamaha MT-07 est annoncée à environ 8 800 €, motorisée par un bicylindre de 689 cm³ développant 72,4 ch à 8 750 tr/min et 68 Nm à 6 500 tr/min, pour un poids de 183 kg en ordre de marche et un réservoir de 14 L.
Pour ceux qui veulent s'affranchir totalement de la contrainte mécanique en ville, l'option Y-AMT ajoute environ 500 € à la facture, portant le poids total à 186 kg. Cette transmission offre un confort supérieur pour affronter la densité du trafic urbain.
Le « couteau suisse » sur asphalte : comparatif et polyvalence
L'autre critique souvent formulée à l'égard des roadsters naked concernait leur caractère exclusif : des moteurs nerveux et des réglages fermes. Les constructeurs ont corrigé le tir, transformant ces machines en outils d'une grande polyvalence.
Du côté de l'Autriche, la philosophie sécuritaire s'est également démocratisée. La KTM 890 Duke (dotée d'un moteur de 889 cm³ produisant environ 121 ch) intègre désormais son pack d'aides au pilotage de base dès la sortie d'usine. KTM a en effet repensé son approche après les polémiques suscitées par son système proposant des fonctionnalités électroniques débloquées via un achat logiciel ou en concession. L'ABS en courbe et le contrôle de traction sont désormais inclus de série, ce qui rassure instantanément sur route mouillée ; des aides plus poussées, orientées piste, restent néanmoins disponibles en option payante.
L'expression de « couteau suisse » de la moto s'applique parfaitement au marché actuel, comme le revendique la Triumph Trident 660. Elle embarque un trois cylindres de 660 cm³ délivrant environ 81 ch, délibérément calibré pour offrir une polyvalence absolue au quotidien plutôt que pour chasser le chronomètre.
Quand le trail reste le bon choix en ville
Bien que le roadster gagne des points avec les transmissions automatisées, le trail n'est pas en reste. Sur les routes dégradées ou les vieux pavés, les suspensions à plus grand débattement d'un trail absorbent toujours mieux les chocs, offrant un niveau d'amortissement que les roadsters peinent parfois à égaler.
Comparatif des références naked
| Modèle | Moteur / Puissance | Technologie Urbaine Clé |
|---|---|---|
| Honda CB750 Hornet | 755 cm³ / 90,5 ch | E-Clutch (Assisté/Manuel) |
| Yamaha MT-07 | 689 cm³ / 72,4 ch | Option Y-AMT (Boîte auto-manuelle) |
| KTM 890 Duke | 889 cm³ / ~121 ch | ABS en courbe de série |
| Triumph Trident 660 | 660 cm³ / ~81 ch | Équilibre « Couteau Suisse » |
Quel budget pour un roadster naked neuf ou d'occasion ?
Si les nouvelles transmissions et l'électronique de pointe font rêver, la réalité du motard urbain reste souvent dictée par le portefeuille. L'un des paradoxes est la pression concurrentielle qui maintient les prix de certaines nouveautés à des niveaux relativement accessibles. Par exemple, la nouvelle CFMoto 675NK, dotée d'un trois cylindres de 88,5 ch avec suspension réglable et garantie de quatre ans, s'affiche à peine à 6 300 €.
À de tels tarifs, ces machines s'attaquent directement aux valeurs sûres de l'occasion qui, de leur côté, opposent une résistance féroce. Le marché de l'occasion des roadsters naked est vaste. L'emblématique Suzuki SV650, dont la carrière s'est progressivement effacée sur certains marchés (en raison de multiples facteurs dont la relève par la nouvelle GSX-8S), se trouve aux alentours de 4 800 € pour un modèle récent et peu kilométré. Il faut compter un budget similaire d'environ 4 800 € pour une Honda CB650R de cinq ans, ou près de 3 600 € pour une Triumph Street Triple de première génération. L'acheteur doit donc soupeser le bénéfice de l'équipement moderne d'une machine neuve abordable, contre la fiabilité mécanique d'une occasion éprouvée.
FAQ : technologies urbaines
Quel est le coût réel de l'automatisation ?
Chez Yamaha, le passage à la transmission automatisée reste financièrement mesuré. Sur la MT-07 (proposée à environ 8 800 €), l'option Y-AMT n'ajoute que 500 € à la facture finale, ce qui facilite l'accès au confort sans embrayage pour les trajets quotidiens.Comment le système E-Clutch fonctionne-t-il à très basse vitesse ?
L'E-Clutch développé par Honda permet de démarrer et de s'arrêter sans jamais solliciter le levier gauche. Cependant, la moto conserve un levier d'embrayage conventionnel que le pilote peut saisir à tout moment pour reprendre le contrôle manuel, ce qui s'avère particulièrement rassurant lors des manœuvres très serrées.Conclusion
La fracture entre le rêve de l'aventure et les exigences du béton n'a jamais été aussi claire. Si les grands espaces nécessitent de s'exporter sur des tracés européens spécifiques, la ville réclame avant tout de l'agilité. L'effacement progressif de la contrainte de l'embrayage manuel replace la maniabilité au centre des priorités quotidiennes. Mais pour l'heure, face à la jungle du trafic, le Roadster Naked s'affirme comme une alternative plus redoutable que jamais.
